La filovia serve, anche perchè soltanto un autobus su sei ha meno di cinque anni a Verona

Nella giornata del ritorno della filovia nell’agenda di Verona, sono usciti i dati sullo “stato di salute” del trasporto pubblico (merci e persone) realizzato da Continental, il colosso tedesco degli pneumatici. Uno studio che vede Verona realizzare qualche passo avanti, ma mantenere ancora dei limiti nell’upgrade sostenibile del proprio parco circolante, mezzi pubblici di trasporto persone compresi.

Iniziamo dalla filovia, la grande incompiuta di Verona. In Consiglio comunale, il presidente di AMT, Alessandro Rupiani, ha spiegato che il modello di filovia scelto (quello con le tiracche per alimentazione aerea con capacità di ricarica così da poter percorrere in centro storico tratti anche significativi in piena autonomia senza linee aeree) non soltanto è quello che registra i minori costi di esercizio, ma anche quello che alla prova dei fatti nel mondo rappresenta lo stato dell’arte e la scelta di altre città importanti (San Francisco, Pechino, Città del Messico, Vancouver, Shanghai, Boston, Lione e Kiev…). Nelle città di minori dimensioni rappresenta l’asse portante della mobilità pubblica.  Su un ciclo di vita di vent’anni, un mezzo di questo tipo costa 405mila€ l’anno contro  3,4 milioni di un autosnodato a metano, l’1,2 milioni di uno a gasolio ed i 455 mila di un full electric di un elettrobus.

Soprattutto, questa soluzione non butterebbe via quanto fatto sino ad oggi. Non mancano le varianti: la più “affascinante” è quella per l’accesso all’ex Manifattura Tabaccchi che accelererà la percorrenza lungo l’asta di viale del Lavoro “centro-fiera” e che creerà il primo “nuovo polo” scaligero perfettamente integrato con una mobilità sostenibile.

La seconda variante – riprendendo le richieste degli abitanti – riguarda il doppio percorso andata-ritorno  in via Spolverini e via Pisano, permettendo anche la sosta delle auto di residenti senza garage interni alle abitazioni.

Resta il nodo di via Città di Nimes, ovvero il completamento del sottopasso ex Mondiali 90: per AMT ci vorrà un anno per scavo, costruzione delle paratie in cemento e ricopertura. Un lasso di tempo lungo se confrontato con quanto si riesce a fare in tutta Europa (non parliamo della Cina) per un tratto di cento metri… Altro nodo, la misura dei mezzi: crescono di sei posti a sedere superando i 17 metri di lunghezza complessiva, nell’attesa che il Ministero dei Trasporti omologhi la versione più grande a 24 metri. Infine, la comunicazione ai cittadini con indicazione dei lavori necessari, tempi e costi…un capitolo rimasto sinora davvero aleatorio

E veniamo alla ricerca Continental: il settore nazionale del trasporto persone mostra un importante segnale di crescita, con 4.091 mezzi immatricolati nel 2021 a fronte dei 3.404 del 2020 (+20,2%). Uno scenario contrastante si presenta invece a livello locale; tra le regioni che non manifestano variazioni significative c’è anche il Veneto: le nuove targhe sono 313, soltanto cinque in più rispetto ai 12 mesi precedenti (+2%). Situazione più netta a Verona: le nuove targhe del 2021 sono 28, in aumento del 64,7% rispetto alle 17 del 2020. 

Nel 2021 in Italia il parco circolante di autocarri merci ha raggiunto le 4.290.042 unità. A livello di alimentazione, la situazione nazionale rimane pressoché invariata rispetto al 2020 con una netta predominanza del gasolio. Si nota una crescita, seppur timida, delle alimentazioni alternative. In Veneto l’elettrico si attesta allo 0,1% e l’ibrido allo 0,3%. Il gasolio rimane largamente preponderante e copre il 93% del parco, seguito dal metano al 2,8% e dalla benzina al 2,6%. Verona si mostra in linea con i dati regionali, con la differenza di un ricorso leggermente inferiore al gasolio (91,8%) e superiore per quanto riguarda metano (3,8%) e benzina (2,7%).

Il parco autobus nel nostro Paese registra invece, nel 2021, 100.199 unità. Anche in questo contesto, dal punto di vista dell’alimentazione, il panorama è stabile rispetto al 2020, sebbene con qualche piccolo segnale di miglioramento: la maggioranza dei mezzi in circolazione rimangono a gasolio, mentre le quote di elettrico e ibrido crescono ma non superano l’1%. In Veneto l’ibrido è fermo a quota 0,1%, mentre l’elettrico arriva allo 0,6%. Il gasolio copre l’89,7% dell’intero parco, seguito dal metano all’8,6%. Trascurabile il ricorso alla benzina (0,3%).

Anche a Verona la copertura maggiore è affidata al gasolio, che ha una percentuale pari all’88,3%, seguito dal metano all’11,4%. Del tutto residuali gli altri contributi, nessun apporto dalle forme di alimentazione ibrida. 

 In aumento rispetto al 2020, in Italia, la percentuale di autobus appartenenti alle categorie Euro 5 ed Euro 6 si attesta al 42,3%. Stupisce negativamente la quota degli autobus di categoria Euro 0 ancora in circolazione, che rappresentano l’11,8% del parco. Fa meglio della media nazionale il Veneto, regione in cui gli Euro 0 sono solo il 5,6% mentre gli Euro 5 ed Euro 6 rappresentano quasi la metà del totale (45,6%, per la precisione). Un quadro leggermente meno brillante nella provincia di Verona: qui gli Euro 0 sono infatti un po’ più alti del valore medio regionale (7,1%) e le classi più giovani si attestano poco al di sotto, raggiungendo una percentuale del 42,5%.

 Per il trasporto persone nazionale la fascia di anzianità tra 0 e 5 anni rappresenta il 20,5% del totale. Una quota in crescita di un punto percentuale rispetto allo scorso anno, ma ancora altamente superata dalla quota di mezzi vecchi di oltre 20 anni, che nel 2021 raggiunge il 26,9%. Situazione migliore in Veneto, dove la fascia di oltre 20 anni arriva al 18,8% e quella di massimo 5 anni si attesta al 23,9%. La percentuale maggiore è quella relativa ai mezzi tra i 15 e i 20 anni (25,3%).

Verona presenta un quadro leggermente diverso rispetto alla media regionale: gli autobus fino ai 5 anni hanno una percentuale inferiore (il 18,8%) e quelli oltre i 20 raggiungono il 21,6%. La maggior parte, anche in questo caso, ha tra i 15 e i 20 anni (27,9%).

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