(Angelo Paratico). Il bombardamento su una raffineria di Manama, in Bahrein, si svolse nelle prime ore del 19 ottobre 1940, e fu un’impresa che stupì sia gli inglesi che gli alleati tedeschi.
Quattro aerei da trasporto a lungo raggio Savoia-Marchetti S.M.82 Marsupiale della Regia Aeronautica italiana, predisposti come bombardieri, decollarono il 18 ottobre 1940 da Rodi per dirigersi verso est alla volta delle infrastrutture petrolifere britanniche di Manama nel Bahrein. Dopo un difficile volo notturno sopra al deserto, riuscirono ad attaccare il loro bersaglio nelle prime ore del 19 ottobre. Senza essere stati contrastati, gli aerei italiani completarono il volo atterrando indisturbati la mattina del 19 ottobre a Zula nell’Africa Orientale Italiana; con 4100 km percorsi. I velivoli tornarono poi in Italia, a Ciampino, compiendo strada facendo altri bombardamenti contro installazioni britanniche in Africa.
Operazione comandata dal tenente colonnello Ettore Muti
La missione fu diretta da Ettore Muti, all’epoca in forza alla Regia Aeronautica con il grado di tenente colonnello e posto al comando del XLI Gruppo da bombardamento del 12º Stormo di base all’aeroporto di Gadurrà, a Rodi. Muti incaricò il capitano Paolo Moci, ufficiale del 12º Stormo, già pilota collaudatore per il Centro Sperimentale di Guidonia della Regia Aeronautica, di studiare la fattibilità della missione. Moci concluse che la missione fosse fattibile impiegando come bombardieri gli aerei da trasporto SM82 marsupiali, con un carico di carburante extra e poi facendo ritorno alla più vicina base di Massaua, nell’Africa Orientale Italiana.
Il centro sperimentale di Guidonia prese in carico quattro S.M.82 e li dotò di serbatoi di carburante supplementari; un quinto S.M.82 fu dotato di un radiogoniometro e distaccato a Massaua per fungere da velivolo di soccorso nel caso uno o più degli apparecchi fossero precipitati nel Deserto Arabico durante il volo di rientro. I capi equipaggio designati furono Muti (con il capitano Moci al suo fianco), il tenente colonnello Fortunato Federigi, il capitano Mayer e il capitano Antonio Zannetti.
Quattro S.M.82 decollarono da Gadurrà alle 17:10 del 18 ottobre, lasciatasi Cipro sulla sinistra, i velivoli sorvolarono Beirut alle 20:00 e, una ventina di minuti dopo, Damasco, ultimi punti di riferimento visibili prima di intraprendere il sorvolo del Deserto siriano; la presenza di una foschia progressivamente crescente rese difficoltoso per i velivoli mantenere la formazione, e l’apparecchio del capo formazione Muti dovette più volte emettere brevi segnali radio per consentire ai gregari di seguirlo tramite i loro radiofari.
Alle 00:24 del 19 ottobre la formazione italiana giunse in vista della costa del Golfo Persico, piegando verso sud-est alla volta del Bahrein; a partire dalle 01:00, con la foschia ancora in aumento, i velivoli scesero progressivamente a un’altitudine di 1 500 m per mantenere il contatto visivo con il terreno, ma anche in questo modo l’apparecchio del colonnello Federigi perse il contatto con il resto della formazione.
La formazione giunse in vista delle isole del Bahrein intorno alle 02:00, guidata dalla luce di alcuni fari ancora in funzione. I britannici non si aspettavano alcun attacco: a Manama non era imposto alcun oscuramento, e tanto la città quanto le raffinerie erano illuminate a giorno; sentendo il rumore di velivoli in avvicinamento, il locale aeroporto accese tutte le luci della pista, ritenendo gli apparecchi in arrivo come amici. Alle 02:20 tre degli S.M.82 giunsero in vista della raffineria, iniziando subito il bombardamento. I velivoli italiani lanciarono un totale di 132 ordigni da 15 chilogrammi ciascuno: fu scelto deliberatamente di lanciare molti ordigni piccoli piuttosto che poche bombe di grosso peso, per aumentare la diffusione dei danni agli obiettivi.
Subito dopo il bombardamento i velivoli italiani si riunirono in formazione e piegarono verso sud-ovest alla volta dell’Africa Orientale, risalendo alla quota di 3.000 metri che garantiva un minor consumo di carburante. Il volo sopra il deserto arabico fu senza problemi e, alle 07:30, gli aerei giunsero in vista della costa del Mar Rosso; i velivoli dovettero rinunciare a dirigere su Massaua perché informati che la base era sotto attacco da parte di aerei britannici, e la formazione modificò quindi la rotta per dirigere sulla base aerea di Zula scendendo a una quota radente al mare per evitare eventuali intercettamenti da parte di caccia britannici.
Agevolati dai venti favorevoli, gli S.M.82 atterrarono quindi incolumi a Zula alle 08:45 con un’autonomia residua di circa 30 minuti di volo. La missione era durata in tutto 15 ore e 35 minuti per circa 4.100 chilometri di percorrenza, attraverso tre continenti: gli apparecchi erano decollati dall’Europa, avevano attaccato obiettivi in Asia ed erano atterrati infine in Africa. A Zula gli equipaggi furono salutati dal viceré d’Etiopia Amedeo di Savoia-Aosta.
IL SM82 Marsupiale
I Savoia-Marchetti S.M.82 “Marsupiale” furono degli ottimi aerei e rimasero in servizio sino al 1960, il problema per l’Italia fascista durante la II Guerra mondiale fu la mancanza di risorse sufficienti per produrli in serie.
Avevano una lunghezza di 22,9 m e un’apertura alare di 29,68 m, erano alti 6 m. Monoplano ad ala media, il “Marsupiale” fu un trimotore dalla struttura mista in legno e tubi d’acciaio; tale impostazione riproponeva gli standard tipici della produzione Savoia-Marchetti del periodo. La fusoliera, estremamente capiente anche grazie alla possibilità di utilizzare una paratia verticale per creare due piani distinti, poteva ospitare fino a 28 paracadutisti completamente equipaggiati oppure considerevoli quantitativi di materiale bellico o rifornimenti. I motori del S.M. 82 erano tre Alfa Romeo 128 RC.18 radiali a 9 cilindri che sviluppavano 860 cv di potenza.
Nel dopoguerra i velivoli superstiti vennero rimotorizzati con i Pratt & Whitney Twin Wasp (radiali a 14 cilindri), che erogavano una potenza di poco superiore ai 1 200 CV. L’armamento difensivo standard per i “Marsupiali” era rappresentato da 4 mitragliatrici, di cui una (dorsale) da 12,7 mm, mentre le rimanenti erano del calibro di 7,7 mm. Nelle missioni di bombardamento potevano essere caricati fino a 4 000 kg di bombe (il carico variava a seconda della lunghezza delle missioni).
Come velivoli da trasporto vennero impiegati praticamente su tutti i fronti italiani e tedeschi, dato che anche la Luftwaffe mostrò apprezzamento per il “Marsupiale”, ordinandone un sostanzioso quantitativo e ricevendo, prima dell’armistizio di Cassibile, circa 200 velivoli. Particolare rilevanza assunsero i collegamenti con i territori dell’Africa Orientale Italiana, verso la quale gli S.M.82 trasportarono le più svariate tipologie di materiali, tra le quali spiccano sicuramente 51 caccia Fiat C.R.42 ed i relativi ricambi.
Un libro è stato dedicato a quella spettacolare missione
Il volume di Fabrizio Vincenti “Fino all’inferno e ritorno”, per i tipi di Eclettica Edizioni, ripercorre l’incredibile bombardamento delle raffinerie inglesi del Bahrein da parte di Ettore Muti, volontario minorenne nella Grande Guerra, e poi legionario a Fiume pluridecorato.
