(Orazio Albanese) Settembre 2014: SAVE S.p.A., gestore dell‘aeroporto di Venezia Marco Polo, entra nel capitale di Catullo S.p.A., acquisendo il controllo operativo degli scali di Verona Villafranca e Brescia Montichiari. Le promesse erano chiare: rilancio, investimenti, un sistema aeroportuale sinergico.
A poco meno di 12 anni di distanza, il bilancio è un desolante paesaggio di opportunità mancate, scali strategicamente ridimensionati e una politica palesemente “Venezia-centrica” che ha soffocato lo sviluppo del resto del territorio.
Il “Sistema Nord-Est”: un’illusione che ha mascherato un monopolio
Il mantra del “sistema aeroportuale del Nord-Est” si è rivelato uno slogan privo di sostanza. I veri sistemi aeroportuali sono entità riconosciute e regolamentate da ENAC e UE, basate su collaborazione e complementarietà. Quello attuato da SAVE è stato, nei fatti, un processo di subordinazione strategica di Verona e Brescia agli interessi di Venezia.
I dati del 2025 sono impietosi: mentre il sistema aeroportuale italiano ha una crescita del 5%, il comparto del Veneto, considerata regione trainante, cresce del 4%, meno della media nazionale. Questo divario non è un caso, ma il sintomo di una gestione miope. Il trasporto aereo è un moltiplicatore economico critico: per ogni euro generato in aeroporto, se ne attivano altri 3-4 nell’economia indotta (dai servizi al turismo, dalla logistica all’industria). Aver compresso la capacità di Verona e Brescia non ha solo limitato un servizio, ma ha artificialmente frenato il potenziale di crescita del PIL regionale e del territorio veronese in particolare.
Verona: da competitor a scalo low-cost. La strategia del ridimensionamento
Prima dell’ingresso di SAVE, Verona Villafranca era uno scalo dinamico, secondo solo a Malpensa nel traffico charter e con una solida base operativa. La gestione SAVE ha operato un preciso ridimensionamento strategico.
Il risultato? Verona è stata relegata a scalo low-cost e locale, costringendo gli imprenditori e i viaggiatori del ricco bacino del Garda a migrare verso Bergamo, Bologna o la stessa Venezia. La prova definitiva di questa strategia è il cosiddetto “Progetto Romeo”: un intervento che si limita a rattoppare il terminal partenze – un insieme di capannoni industriali degli anni ’60 – senza una visione di crescita. L’obiettivo dichiarato di SAVE è di portare Verona a soli 5 milioni di passeggeri, una cifra irrisoria se paragonata al potenziale di almeno 10 milioni che il territorio potrebbe esprimere.
Brescia Montichiari: il terminal passeggeri trasformato in magazzino. Un unicum mondiale nel fallimento.
Se la gestione di Verona è stata deludente, quella di Brescia Montichiari rappresenta un caso di studio nella cattiva gestione. L’ingresso di SAVE era motivato proprio dal “rilancio” dello scalo bresciano. A distanza di quasi 12 anni, il risultato è sotto gli occhi di tutti: la chiusura del terminal passeggeri e la sua riconversione a magazzino.
Un unicum a livello mondiale, questo gesto è l’emblema più crudo del fallimento. Mentre Bergamo, satura, è costretta a ridurre i voli per ragioni ambientali, si spalancavano prospettive d’oro per Montichiari. Invece, SAVE ha scelto di sopprimere ogni ambizione passeggeri, proponendo una fantasiosa vocazione “all-cargo”. Peccato che in Europa non esistano aeroporti esclusivamente cargo, poiché la componente passeggeri è vitale per la sostenibilità economico-finanziaria. La trasformazione del terminal in magazzino è la prova di una strategia miope e senza visione.
La soluzione: Fuori SAVE, si al mercato e alla concorrenza
Il mercato è pieno di liquidità e fondi internazionali hanno già mostrato interesse per scali dal potenziale inespresso come Verona e Brescia. Il problema è che la Catullo S.p.A. è oggi una società “prigioniera” di un azionista concorrente, il cui piano industriale è in netto contrasto con il loro sviluppo.
La situazione in Veneto, con il controllo di tutti e tre gli scali principali (Venezia, Treviso, Verona) in mano a un unico gestore, solleva seri interrogativi antitrust. È un precedente che ricorda da vicino il caso della britannica BAA, che nel 2009 fu costretta dal regolatore a scindersi e a cedere diversi aeroporti (tra cui Gatwick e Stansted) per rompere un monopolio giudicato dannoso per la concorrenza e per i consumatori. È un modello che la politica veneta dovrebbe urgentemente studiare.
Serve una politica coraggiosa per liberare l’aeroporto
Undici anni di gestione SAVE hanno dimostrato che l’ingresso in Catullo non è stata un’operazione di salvataggio, ma una strategia per neutralizzare l’unico competitor di Venezia nel Nord-Est e chiudere definitivamente la partita con Brescia Montichiari.
Il tempo degli annunci è finito. Serve un’azione politica coraggiosa per liberare Catullo dal controllo di SAVE e restituirlo a una governance del territorio, aprendo a un partner industriale o finanziario con una visione di vera crescita. Il futuro della mobilità, del turismo e dell’economia di un vasto territorio che va dal Veneto alla Lombardia non può essere più sacrificato sull’altare di un disegno monopolistico. È ora di cambiare, è ora di volare di nuovo.
