Sergio Cucini, membro Assemblea Nazionale ORA! e componente Commissione Sviluppo economico risponde ad un articolo che riporta la mozione di Claudia Barbera, consigliere regionale di FdI, con cui chiede un collegamento ad est per l’aeroporto di Verona. Volentieri pubblichiamo
(di Sergio Cucini) Lunedì 26 ottobre ORA! ha organizzato un incontro sul futuro dell’Aeroporto Catullo, di cui sono stato il moderatore, con Nicola Fiorini, dottore commercialista e già revisore dei conti di Gabriele D’Annunzio spa e Valerio Catullo spa, autore del saggio «Aeroporto di Verona: è tempo di atterrare sulla realtà» uscito su «ViaNuova», e con Massimo Soppani, ingegnere già direttore dello scalo e, finalmente, ospitato in città dopo l’azione di responsabilità da 23 milioni di euro, giunta a conclusione nelle aule dei tribunali in cui è stato riconosciuto che non ha fatto altro che eseguire quanto deliberato dal Consiglio di Amministrazione dell’epoca, espressione della dirigenza pubblica della società (i cui componenti però non sono stati chiamati a rispondere di nulla).
Quali sono stati i temi trattati e che non stati influenzati dalla retorica dominante in città, indulgente sui risultati e sempre pronta a invocare investimenti (non ultimo il collegamento ferroviario) con la giustificazione che si tratta di un’infrastruttura indispensabile per l’economia e il territorio?
Pubblica di nome, privata di fatto
Il dibattito è partito dalla governance. Sulla carta il Catullo è in mano pubblica: Camera di Commercio di Verona (19,63), Province di Trento (14,81), Verona (10,32) e Brescia (2,15), Comune di Verona (4,87) e altri soci detengono insieme il 54,64%.
SAVE, con il 45,34%, ha però un sostanziale diritto di veto e la nomina dell’amministratore delegato, ottenendo l’acquisizione nello Statuto dei patti parasociali che erano la premessa per l’investimento nella società, mentre i soci pubblici non sono coordinati tra loro.
Fiorini: si privatizzano le rendite e si collettivizzano le perdite.
Per Fiorini si tratta di una privatizzazione de facto. Ne è emerso un quadro che si riassume così: si privatizzano le rendite e si collettivizzano le perdite. Gli enti pubblici hanno un potere decisionale minimo, ma mettono capitale quando serve, senza un ritorno apprezzabile, in una società che non ha mai distribuito dividendi.
Difficile, è stato osservato, spiegare il senso di mantenere quelle quote. Ma con lui lo diciamo, in pochi, da anni: Enrico Marchi è stato invocato come il cavaliere bianco che avrebbe risanato i bilanci devastati dalla conduzione dei soci pubblici e condotto la società ai fasti che merita; nei fatti e nei numeri risulta essere un ottimo gestore di aeroporti dove ha gli interessi maggiori (e i conti di Venezia sono lì a dimostrarlo) mentre per Verona si è limitato all’ordinaria amministrazione.
L’uscita coordinata, ma con attenzione alle modalità
Su questo punto le tesi dei partecipanti sono state concordi. Verona, Trento e Brescia dovrebbero cercare insieme le modalità per uscire dalla società, dove le autorità nazionali del trasporto aereo lo consentono, lasciando a SAVE «onori ma soprattutto oneri». Fiorini ha però messo in guardia sul come.
Potrebbe emergere la proposta di cedere le quote in cambio di azioni SAVE, ma uno scambio «carta contro carta» riporterebbe di fatto a una situazione in cui le perdite restano collettivizzate, e potrebbe sottrarsi alle procedure di evidenza pubblica che la normativa impone, mentre impedirebbe la finalità principale dell’operazione: recuperare risorse agli enti pubblici territoriali per i compiti istituzionali e risparmiare futuri, molto gravosi, impieghi.
Intanto il benchmark 2025 sulle società di gestione assegna al Catullo un utile di 0,48 milioni, senza dividendi, a fronte dei 72,1 milioni di SAVE (terza in Italia dopo Roma e Milano). Rientrare delle perdite accumulate dalla societa’ dal 2008 (che ha raggiunto il valore di 97 milioni di euro) richiederebbe utili di circa 5 milioni l’anno fino alla scadenza della concessione, mentre il miglior bilancio di sempre, quello del 2019, si è fermato a 2,4. Da qui la domanda con cui Soppani chiude la sua analisi: a chi giova che la quota di maggioranza resti pubblica?
Un aeroporto molto stagionale
Tra i dati presentati, uno dei più netti riguarda la stagionalità. Nel 2025 Verona ha concentrato il 46% dei passeggeri tra giugno e settembre, il sesto valore più alto tra 25 aeroporti italiani, dietro scali come Olbia, Alghero, Trapani, Pescara e Cagliari. In alta stagione l’attività si addensa in due soli giorni della settimana, mercoledì e sabato: il cosiddetto «picco nel picco». Soppani ha segnalato anche il mancato recupero delle quote di traffico di Verona nell’area del Garda: Verona pesa il 9% dei passeggeri dei quattro sistemi dell’area (Verona, Venezia-Treviso, Bergamo, Bologna), quota stabile fino al 2035 secondo le stime del Piano nazionale degli aeroporti.
Una volta privatizzato lo scalo, è stato osservato, saranno le scelte di SAVE a stabilire come affrontare la stagionalità dentro l’aeroporto e risolvere il vero elefante nella stanza: come e se convertire un aeroporto vocato all’outgoing in una risorsa per l’incoming e il territorio nella sua eterogeneità.
Dove le posizioni divergono
Diverso il giudizio su come SAVE abbia gestito Verona e Brescia in oltre dieci anni. Fiorini, nel suo saggio, riconosce a SAVE professionalità e investimenti importanti. Soppani mantiene invece un atteggiamento critico, fondato sul confronto con gli scali vicini. I dati che porta sono questi:
- Verona cresce, con quasi 3 milioni di passeggeri a fine agosto 2026 (+8,6% sul 2025).
- Nella stagione estiva 2026 i decolli settimanali di Verona sono aumentati di 580, quelli di Venezia-Treviso di 2.448.
- A ottobre Verona perde il 5% dei decolli, mentre Venezia ne guadagna il 9%.
Soppani: il Sistema Nordest solo in favore del Veneto Orientale
Soppani ha ricordato che il «Sistema Nordest» nasceva per fare massa critica con quattro aeroporti e ottenere migliori condizioni dalle compagnie aeree. A suo giudizio, oggi e in prospettiva fino al 2035, il principio sembra applicato solo a favore del Veneto orientale. Il suo atteggiamento critico, ha detto, non cambierà finché la capacità degli scali di Verona e Brescia non sarà considerata come merita il bacino del Garda, tra i più dinamici d’Europa.
Il nodo Montichiari
Il pozzo di San Patrizio che si è rivelata essere la pista di Montichiari, causa dei contrasti con l’economia e politica bresciana dal momento dell’acquisizione della concessione, sembra essere giunto a una svolta: un aeroporto votato al cargo che ha movimentato 31.411 tonnellate nel 2025, ben al di sotto del picco di quasi 47.000 del 2007, in un contesto nazionale e internazionale che ha visto crescere il trasporto aereo con tassi significativi, beneficerà del trasferimento di Amazon da Malpensa con prospettive da verificare ma che potranno essere sensibilmente positive sui conti aziendali, nelle more del rischio di fare affidamento su un cliente così importante, quanto sensibile alle offerte concorrenti.
A livello nazionale si tratta del trasferimento di un vettore da un aeroporto a un altro, non di acquisizione di nuovi flussi dal nord-europa che sono la massa significativa del trasporto cargo mondiale.
Sugli oneri invece, i numeri portati da Soppani sono concreti. Il masterplan di Montichiari al 2035 ipotizza fabbisogni per circa 101 milioni di euro: 31,5 nella fase 2027-2031 e 69,4 nella fase 2032-2035. La quota riferibile al «Sistema Verona» supera i 35 milioni, che vogliono dire più di 4 milioni per il solo Comune di Verona, da sottrarre a un impiego più fruttuoso per il sociale, gli interventi sul territorio e a beneficio dei cittadini.
Un quadro che si complica
Perché’, in prospettiva, il business dell’aviazione aumenta la difficoltà di creare valore aggiunto: Soppani ha collocato la discussione in un contesto burrascoso. Il raddoppio del prezzo del jet fuel, secondo l’IATA, richiederà almeno due anni per rientrare, con possibili aumenti tariffari e riduzione dei voli nel 2027-2028.
E non abbiamo ancora valutato l’impatto che il completamento della linea ferroviaria ad alta velocità impatterà sui tempi di percorrenza per raggiungere gli hub del nord situati a Malpensa e Venezia per cui, tra un’ora e un’ora e quarantacinque sarà possibile raggiungere aeroporti da cui viaggiare direttamente verso il mondo, evitando il trasferimento a Roma o Francoforte per ottenere le stesse opportunità.
Conclusioni
Il convegno è giunto alla vexata quaestio che l’uscita della Fondazione Cariverona dal capitale ha lasciato in sospeso, e che il dibattito politico rinuncia ad affrontare con trasparenza: perchè gli enti pubblici territoriali insistono a rimanere dove non incidono nelle strategie e sono equiparati a bancomat dal dominus della gestione? Un tema da mettere al centro dell’attenzione in vista del confronto elettorale imminente ostaggio come siamo della penuria di risorse pubbliche per impieghi concorrenti.
