(di Giorgio Massignan) Dagli anni ’80 ad oggi, si sono susseguiti costosi progetti per la realizzazione di varie infrastrutture viabilistiche, quali la Mediana della seconda metà degli anni ‘80, che avrebbe dovuto attraversare il Parco dell’Adige, la Strada di Gronda a completamento del nastro tangenziale nord-ovest-sud, che avrebbe tagliato le aree a ridosso del fiume in zona Chievo, il traforo, o meglio, i trafori della collina, la tramvia ed ora il filobus.
Mobilità. Breve storia
Ricordo che alla metà degli anni ’80, si era iniziato a discutere su un sistema di trasporto pubblico basato sulla tramvia elettrica su sede esclusiva. Il piano era stato inserito nel Progetto Preliminare di Piano del 1993. Il 9 novembre 1999 la Giunta Sironi deliberò l’appalto concorso per la sua costruzione. Il 22 giugno 2000, il CIPE deliberò di finanziarne la realizzazione per il 60% del costo complessivo. Il 23 aprile 2001, l’AMT costituì la società Sitram srl per la progettazione e realizzazione dell’opera. Nel 2003, il sindaco Paolo Zanotto sciolse Sitram srl e delegò l’AMT a rilevare il controllo della progettazione e dei lavori per la tramvia, ma il cantiere non sarà mai aperto. Nel 2007, la prima giunta Tosi, annullò il progetto, optando per la costruzione del traforo della collina e della strada di Gronda; mentre per il trasporto pubblico scelse l’obsoleto sistema del filobus, chiedendo e ottenendo un finanziamento statale. La nuova giunta Sboarina fece proprio il progetto del filobus, giustificando la scelta con i finanziamenti già stanziati e con le eventuali penali nel caso il contratto non fosse rispettato.
Per molti cittadini il sistema filobus assomiglia a quello della tramvia, niente di più errato. Un sistema di tramvia elettrica avrebbe ridotto considerevolmente il trasporto privato a motore, liberando le attuali arterie da una buona parte del traffico. Non è casuale che la maggior parte delle città italiane ed europee abbiano scelto dei sistemi di tramvia e non di filobus. Da sottolineare che la capacità del filobus non garantisce la stessa portata di passeggeri della tramvia, pur avendo bisogno, come la tramvia, delle corsie preferenziali ed esclusive. Caratteristica che non permette al filobus di sostituirsi al trasporto privato a motore.
Inoltre, su arterie molto trafficate, come via Mameli, si dovranno ricavare, per ogni direzione di marcia, gli spazi necessari per le corsie preferenziali che restringeranno considerevolmente l’arteria. Per ovviare a tale inconveniente si renderà indispensabile la costruzione, dove possibile, di strade parallele e/o alternative.
Il sistema dei filobus, non potendo ridurre sostanzialmente l’uso delle automobili private, temo sia il classico “cavallo di Troia” per la costruzione di altre infrastrutture viabilistiche, che potrebbero modificare l’intero assetto della mobilità cittadina. Per esempio il traforo della collina che, collegando la zona orientale della città con Ca’ di Cozzi, fungerebbe da parallela a via Mameli.
28 Ottobre 2023
Editoriali & commenti
Il sistema della mobilità a Verona
(di Giorgio Massignan) Dagli anni ’80 ad oggi, si sono susseguiti costosi progetti per la realizzazione di varie infrastrutture viabilistiche, quali la Mediana della seconda metà degli anni ‘80, che avrebbe dovuto attraversare il Parco dell’Adige, la Strada di Gronda a completamento del nastro tangenziale nord-ovest-sud, che avrebbe tagliato le aree a ridosso del fiume in zona Chievo, il traforo, o meglio, i trafori della collina, la tramvia ed ora il filobus.
Mobilità. Breve storia
Ricordo che alla metà degli anni ’80, si era iniziato a discutere su un sistema di trasporto pubblico basato sulla tramvia elettrica su sede esclusiva. Il piano era stato inserito nel Progetto Preliminare di Piano del 1993. Il 9 novembre 1999 la Giunta Sironi deliberò l’appalto concorso per la sua costruzione. Il 22 giugno 2000, il CIPE deliberò di finanziarne la realizzazione per il 60% del costo complessivo. Il 23 aprile 2001, l’AMT costituì la società Sitram srl per la progettazione e realizzazione dell’opera. Nel 2003, il sindaco Paolo Zanotto sciolse Sitram srl e delegò l’AMT a rilevare il controllo della progettazione e dei lavori per la tramvia, ma il cantiere non sarà mai aperto. Nel 2007, la prima giunta Tosi, annullò il progetto, optando per la costruzione del traforo della collina e della strada di Gronda; mentre per il trasporto pubblico scelse l’obsoleto sistema del filobus, chiedendo e ottenendo un finanziamento statale. La nuova giunta Sboarina fece proprio il progetto del filobus, giustificando la scelta con i finanziamenti già stanziati e con le eventuali penali nel caso il contratto non fosse rispettato.
Per molti cittadini il sistema filobus assomiglia a quello della tramvia, niente di più errato. Un sistema di tramvia elettrica avrebbe ridotto considerevolmente il trasporto privato a motore, liberando le attuali arterie da una buona parte del traffico. Non è casuale che la maggior parte delle città italiane ed europee abbiano scelto dei sistemi di tramvia e non di filobus.
Da sottolineare che la capacità del filobus non garantisce la stessa portata di passeggeri della tramvia, pur avendo bisogno, come la tramvia, delle corsie preferenziali ed esclusive. Caratteristica che non permette al filobus di sostituirsi al trasporto privato a motore.
Inoltre, su arterie molto trafficate, come via Mameli, si dovranno ricavare, per ogni direzione di marcia, gli spazi necessari per le corsie preferenziali che restringeranno considerevolmente l’arteria. Per ovviare a tale inconveniente si renderà indispensabile la costruzione, dove possibile, di strade parallele e/o alternative.
Il sistema dei filobus, non potendo ridurre sostanzialmente l’uso delle automobili private, temo sia il classico “cavallo di Troia” per la costruzione di altre infrastrutture viabilistiche, che potrebbero modificare l’intero assetto della mobilità cittadina. Per esempio il traforo della collina che, collegando la zona orientale della città con Ca’ di Cozzi, fungerebbe da parallela a via Mameli.